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我国高铁产品今非昔比 德国拟购买称性价比高
来源:http://www.bochengjmjx.com 责任编辑:918博天堂娱乐航母 更新日期:2018-09-05 12:19
我国高铁产品今非昔比 德国拟购买称性价比高 寻求出海的我国高铁,近来严重音讯不断。 其间一则音讯是,德国铁路公司董事哈纳加特向《法兰克福陈述》泄漏,该公司将于本年秋季在北京树立收购办公室,加强与我国南车和北车的协作。 作为高铁技能强国,德国的

  我国高铁产品今非昔比 德国拟购买称性价比高

  寻求出海的我国高铁,近来严重音讯不断。

  其间一则音讯是,德国铁路公司董事哈纳加特向《法兰克福陈述》泄漏,该公司将于本年秋季在北京树立收购办公室,加强与我国南车和北车的协作。

  作为高铁技能强国,德国的高铁巨子西门子一直是德国铁路公司的传统供货商。2005年11月,西门子曾从我国赢得价值7亿欧元的高铁大单。10年之后,德国铁路公司说,往后3—5年内我国将在德国铁路的机车及零部件收购范畴占有重要位置。

  这用《德国之声》的话说,是打了西门子一巴掌。用哈纳加特的话说,是我国高铁产品质量已今非昔比。

  从进口到出口,我国高铁后发先至

  从进口到出口,我国高铁这些年的确变了。

  我国高铁从2008年开始实行‘引入—消化—吸收—再立异’的立异形式,现在现已把握了高铁出产制作的核心技能。北京交通大学我国交通运输经济研究中心副主任李红昌说,我国高铁具有了低本钱高质量出产许多零部件的才能,也具有了走出去的根本才能。

  李红昌说,现在我国南车、北车和我国铁道科学研究院等企业和组织现已逐渐把握了高铁的牵引、制动、网络、车体等核心技能及其辅佐技能,并能做出相应的技能立异。一起,中铁建造集团、中铁工程总公司等企业把握了高速铁路建造技能、流程、工艺等,促进了我国高铁技能系统的树立和开展。

  足以为走出去添底气的,还有我国高铁的规划优势。李红昌介绍,现在我国高铁已开始具有规划出产优势,能够以年产500列动车组的出产才能供给商场,且其运营路程已到达1.6万公里,占国际的60%以上。这些数字背面,是我国高铁在不同的技能条件、区域特征、气候条件下进行出产运营的经历累积,以及强壮的技能和人才储藏。

  值得一提的是,在人工本钱、资料本钱、设备本钱等方面,我国高铁都显着低于国外的同业竞赛者。李红昌说。据国际银行专家测算,我国高铁造价只要国外高铁造价的33%—50%。据业内人士测算,归纳土建和车辆本钱,我国高铁每公里的造价约为1.5亿元,而在韩国和德国,这一数字别离约为2.5亿元和3亿元。

  在我国社会科学院工业经济研究所原所长金碚看来,我国高铁的优势能够用性价比高来归纳。他解说说,我国高铁的运营线路已到达国际第一,并且其机车及零部件通过实践运营的检测,展现出在安全可靠条件下显着的性价比优势,这些正是我国高铁在国际商场的竞赛力地点。

  商场份额抢先,技能还有开展空间

  德国铁路职业威望战略咨询公司SCI Verkehr发布的《国际铁路技能配备商场》陈述显现,现在我国北车和南车的商场份额在全球轨道交通配备商场中分家前两位。加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国通用电气和日本川崎重工等传统高铁巨子屈居这以后。

  这是否意味着在技能方面,我国高铁也能够甩国外对手几条街?

  李红昌介绍,我国北车和南车的销售额遥遥抢先,主要原因在于我国快速开展的高速铁路工作以及与此相关联的巨额移动设备出资需求。2014年我国高速铁路出资为8088亿元。其海外订单也在不断添加。我国北车和南车2014年年报显现,上一年两家企业的海外订单也同比别离飙升73%和69%。但这与技能问题不能相提并论。

  从技能上看,我国高铁在许多方面,如车体规划和制作、牵引制动、网络操控、通讯信号等方面,现已到达或超过了发达国家水平。 李红昌说,不能否定我国高铁技能在许多方面现已形成了自主知识产权。他说,美国闻名的达维法令事务所经评价以为,我国高铁出口其他国家不存在知识产权方面的问题。

  但我国工业系统和技能水平仍处于不断开展时期,咱们的技能和质量在许多方面依然不能和庞巴迪、阿尔斯通、西门子等传统巨子比较。李红昌说。

  这与金碚的观念不约而同:我国制作业的技能水平在总体上依然显着落后于德国等制作业强国,这不会不影响到高铁的技能水平。由于,高铁不是一个孤立的工业,而是很多制作技能及零部件的集成。

  安身国际商场,有必要打好组合拳

  国际商场并非垂手而得,这从日本在泰国高铁商场与我国打开的剧烈抢夺可见一斑。

  上一年年末中泰两国签署《中泰铁路协作体谅备忘录》并重启大米换高铁协作项目。就在中泰铁路商洽未完待续之时,日本和泰国政府近来就连接曼谷和清迈的泰国首条高铁项目达成协议,方案以选用日本新干线为条件,发动盈余性调查。

  这些发达国家运用其政治、经济、社会、技能、文明等影响,活跃引荐其产品和效劳,有的乃至不吝以诽谤我国名誉的方法来推销其高铁。李红昌说。

  他以为日、德等高铁强国带来的剧烈竞赛是我国高铁出海面对的最大难题:我国是开展我国家,在技能、融出资、商场、营销、政治关系等方面不免存在一些不如对方的状况,在争夺海外高铁项目时会遭到相应限制。与这些国家比较,我国高铁作为后起之秀应学习打好组合拳。

  李红昌举例说,我国高铁在技能人才相对富余的状况下,在法令、商务、文明、营销、商场等方面的人才比较缺少,在商洽过程中简单在这些范畴呈现真空地带。在金融方面,日本等国家为出口高铁产品,往往采纳低利率、零利率乃至负利率借款,我国在这方面做得尚有缺乏之处。

  第二个难题则与我国高铁工业本身的基因有关。李红昌以为,我国铁路咨询规划、修建施工、移动配备、运营出产等企业还没有彻底商场化,没有把经济效益作为重中之重,导致我国高铁企业开拓商场的鼓励和动力缺乏。

  ‘走出去’战略的施行主体毕竟是企业,企业尽管需求政府和相关社会主体的支撑和协助,但政治和其他方针不该替代企业的盈余方针,不然我国高铁出海的作用会大打折扣。李红昌说。

 
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